홍콩의 HPH사는 자성대 부두 운영사인 한국허치슨에 100% 투자한 외국계 회사이며, 감만 부두 운영사인 인터지스의 지분 50%도 소유하고 있었다.

또 싱가포르항의 운영사인 PSA사는 신항 부산 국제터미널의 60% 지분을 소유하고 있었고, 이 밖에도 UAE의 DPW사는 부산신항만에 29.64%, 호주 맥쿼리사는 부산항신항컨터미널에 30%, 대만의 에버그린사는 동부부산컨터미널에 30%, 프랑스의 브이그사는 부산항신항컨터미널에 6.5% 등 각각 투자하여 터미널 운영사의 지분 투자자로서 부산항 터미널 운영에 관여하고 있는 것으로 밝혀졌다.

부산항만 내에 12개 터미널 운영사(하역업체)가 난립하여 항만 하역료의 인하경쟁을 펼치고 있는데, 이점 또한 외국자본 투자회사의 입김과 무관하지 않다는 것이 대다수의 지적이다.

부산항의 컨테이너 1 TEU당 하역료를 보면 수출입은 약 45,000원, 환적은 약 70,000원으로 뉴욕항의 약 1/5, 1/2, 동경항의 약 1/4, 1/2 수준이며, 경쟁항인 상하이항과 비교해도 수익성이 굉장히 낮은 수준인 것으로 나타났다.

신항과 북항 터미널 업체들의 경쟁 상황은 결과적으로 부산항 전체의 터미널 하역료 인하결과로 나타나고 있으며, 이는 개별 터미널운영기업의 채산성 악화는 물론 국가경제의 측면에서는 국부의 유출이라는 결과로 이어질 것으로 지적되고 있다.

이 과정에서 하역료 인하경쟁의 주도권을 외국계 자본의 운영사가 쥐고 있는 것으로 나타나 항만 터미널 운영사에 대한 외국자본 규제 검토가 필요할 것으로 분석되었다.

이완구 의원은 “전체 12개 운영사 중 절반에 해당하는 6개 운영사가 외국자본에 좌지우지되는 수탁회사라며, 이는 동북아 물류 중심항만을 지향하고 있는 부산항에 커다란 위협요인으로 작용할 가능성이 크다”고 지적하면서 “난립하는 운영사 통‧폐합 문제에 앞서 외국자본의 영향력에 대한 규제를 검토해야 한다”고 밝혔다.

이 의원은 또 “운영사 통합의 과정에서 외국자본 유입에 대해서는 이제는 관대함에서 규제정책을 검토할 필요가 있으며, 통합되는 운영사의 투자부문은 국내 민간자본 위주로 결합시켜야 한다. 부산항 전체의 관점에서 본다면, 부산항 운영에 직접적으로 관련된 부문은 국내 민간자본으로 개발시키고, 배후단지 조성, 기타 인프라 확충 등의 간접부문에는 외국자본을 적극 유치하여 종합적으로 개발하는 방안이 가장 타당한 방안”이라고 주장했다.

아울러 “출범한지 10여 년 가까이 되는 부산항만공사가 거시적인 관점을 갖고 항만 정책을 선도해 나갈 ‘내공’을 가져야 할 때라고 판단한다. 이 점을 명심하여 부산항만공사가 ‘항만 운영 외국자본 잠식’에 대비한 대비책을 강구할 것”을 주문했다.