중국 전기차(EV) 업계가 자체 브랜드 27개를 정리했다. 살아남은 3개 브랜드가 여러분의 판매 대리점을 노리고 있다.

중국 전기차 시장이 구조조정과 경쟁 심화 속에서 일부 브랜드가 성공을 거두고 있으며, 해외 시장으로의 수출을 통해 성장을 이어가고 있다. 중국 정부의 지원 축소와 시장의 포화 상태에도 불구하고, 중국은 ‘배터리 기술 혁신’과 ‘수출 증가’를 통해 글로벌 시장에서 영향력을 확대하고 있다.

2026년 상반기 신(新)에너지 자동차 소매 판매량은 전년 대비 13% 감소했지만, 도매 판매량은 22% 증가했다. 중국 전기차 시장에서 수익을 내는 브랜드는 비야디(BYD), 샤오미, 리프모터이다.

중국 정부는 신에너지 자동차 구매세 면제 혜택을 단계적으로 축소하고 있으며, 중국 제조업체들은 셀-투-팩 설계를 통해 배터리 비용을 절감해 가면서 생존을 위한 처절하게 투쟁하고 있다.

중국산 배터리 팩 가격은 유럽과 북미보다 15~30% 저렴하며, 중국 전기차 수출은 2026년에 1천만 대에 이를 것으로 예상된다. 중국 브랜드들은 유럽 시장 점유율을 2031년까지 17%로 확장할 것으로 예상되고 있으며, 중국 정부는 전기차를 “전략적 신흥 산업 목록”에서 제외했다.

지난 월 중국 승용차 수출은 80% 증가했지만, 국내 판매량은 감소했다. 그러나 중국의 전기차 등 “신에너지 자동차” 수출은 153% 증가했다.

* 전기차 수요 둔화 사실일까?

대부분이 중국 전기차 시장 수치를 수요 둔화의 징조로 해석하고 있지만, 사실은 그렇지 않다고 10일 ‘더 오토 와이어’가 보도했다. 이미 승자가 가려진 시장 구조 속에서 살아남은 브랜드들이 그 성공 비결을 그대로 가져와, 중국 브랜드를 한 번도 접해본 적 없는 시장의 대리점들에 선보이려는 것이다.

중국승용차협회(CPCA=China Passenger Car Association)가 7월 3일 발표한 잠정 자료에 따르면, 2026년 상반기 신에너지 자동차(NEV) 소매 판매량은 전년 동기 대비 13% 감소한 473만 4천 대를 기록했다. 6월 한 달 동안에만 7% 감소했다.

그러나 공장에서 딜러에게 출하되는 차량 대수를 나타내는 도매 판매량은 같은 기간 동안 22% 증가했다. 이러한 판매량 감소 폭보다 도매 판매량 증가 폭이 더 중요하다. 공장들은 여전히 ​​생산 능력을 최대한 활용하여 차량을 생산하고 있지만, 소매 수요는 감소하고 있다. 중국 전국자동차딜러협회(NADA=National Automobile Dealers Association)는 6월 차량 재고 경보 지수를 57.2%로 발표했는데, 이는 경고 신호 수준을 훨씬 넘어선 수치이며, 대부분의 딜러들은 상반기 판매 목표를 달성하지 못했다고 보고했다.

* 중국 EV 시장, 실제 수익 브랜드는 단 3개

6월 25일에 발표된 알릭스파트너스(AlixPartners)의 제23회 연례 글로벌 자동차 전망 보고서에 따 르면, 중국 전기차(EV) 시장에서 실제로 수익을 내는 브랜드는 단 세 개뿐이다. 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드 차량(PHEV)을 생산하는 약 30개의 중국 제조업체 중 2025년에 수익을 낸 업체는 단 세 곳뿐이며, BYD, 샤오미(Xiaomi), 그리고 리프모터(Leapmotor)이다.

알릭스파트너스는 이제 2030년까지 손익분기점에 도달할 중국 전기차 제조업체가 7곳에 이를 것으로 예상하고 있다. 알릭스파트너스의 예측이 맞다면, 현재 중국에서 자동차를 판매하는 브랜드의 절반 이상이 4년 후에는 독립적인 수익을 내는 기업으로 존재하지 못할 것이라는 전망이다.

실패한 브랜드 27개는 베이징에게 위기가 아니다. 오히려 일종의 걸러내는 장치일 뿐이라는 분석이다.

직접적인 원인은 쉽게 짚어낼 수 있다. 베이징 정부가 수년간 신에너지 자동차(NEV) 수요를 지탱해 온 구매세 면제 혜택을 단계적으로 축소하고 있으며, 2027년 1월 1일부터 추가 삭감이 확정되었다. 삭감되는 금액은 연간 53달러에서 97달러 사이로, 다소 적은 액수이다. 하지만 가격에 민감한 시장에서는 이처럼 작은 혜택 축소만으로도 구매자들이 몇 달을 기다리게 만들기에 충분하다는 것이다.

XPeng의 CEO 허샤오펑(He Xiaopeng)은 2025년 말 이러한 상황을 직설적으로 예측하며, 그 해는 “더욱 혹독하고 치열한 경쟁이 펼쳐질 것”이라고 경고했다. 그의 예측은 오히려 과소평가된 측면이 있다는 것이다.

보조금 자체가 폐해 요인은 아니다. 단지 가장 먼저 눈에 띈 증상일 뿐이다. 진짜 문제는 중국이 지난 10년간 막대한 국가 지원을 등에 업고 전기차 생산 시설을 엄청나게 확장하면서, 결국 수많은 업체들이 거의 똑같은 기술로 같은 시장을 놓고 경쟁하는 상황이 되었다는 점이다. 과잉생산(overproduction), 과잉 경쟁(excessive competition) 즉 차별화(Differentiation)가 이뤄지지 않았다는 점이다.

배터리 팩만 해도 차량 생산비의 30~40%를 차지하는데, 주행거리, 승차감, 인포테인먼트 시스템 등이 경쟁 업체들 사이에서 비슷해지면 결국 가격만이 유일한 승부처(a winning point)가 된다. 이는 결국 누군가 먼저 마진을 잃어버리는, 한 가지 확실한 결과로 이어지는 경쟁이다.

* ‘셀-투-팩 설계’ 등 누구도 따라올 수 없는 배터리 비용 우위

중국 배터리 업계 외부에서는 거의 아무도 제대로 인식하지 못하는 부분이 바로 이것이다. 중국 제조업체들은 단순히 전기차 배터리 생산 비용을 절감한 것이 아니라, 배터리 팩 자체의 제조 방식까지 혁신적으로 바꿨다.

대부분의 서구권 배터리 팩은 여전히 ​​셀들을 모듈로 묶은 후 팩에 조립하는 방식을 고수하고 있는데, 이 과정에서 무게, 비용, 조립 단계가 추가된다. BYD와 CATL을 중심으로 한 중국 제조업체들은 모듈 단계를 완전히 생략하는 “셀-투-팩 설계”(cell-to-pack designs) 방식을 개척했고, 여기에 리튬인산철(LiFePO4) 소재를 결합했다. LiFePO4는 서구 자동차 제조업체들이 여전히 주로 사용하는 니켈 함량이 높은 기존 배터리보다 저렴하고 열 안정성이 뛰어나다.

결과적으로, 중국산 배터리 팩 가격은 킬로와트시당 약 64~76달러에 달하는 반면, 국제에너지기구(IEA) 자료에 따르면, 유럽과 북미 제조업체들은 동일한 배터리 부품에 대해 15~30% 더 높은 가격을 지불하고 있다. CATL은 전 세계 전기차 배터리 설치량의 40.2%를 차지하고 있다.

세계 10대 배터리 공급업체 중 7곳이 중국 기업이며, 이들 기업이 시장 점유율의 72.6%를 독점하고 있다. 지난 3월 세계전기차저널(World Electric Vehicle Journal)에 발표된 몬테카를로 시뮬레이션(Monte Carlo simulation)에 따르면, 중국의 배터리 생산량이 30%만 감소하더라도 전 세계적으로 심각한 배터리 부족 사태가 발생할 확률은 92%에 달한다. 누군가 배터리 공급망이 빠르게 다변화되고 있다고 말할 때 이 점을 떠올려 보아야 하지만, 아직까지는 그렇지 않다.

‘몬테카를로 시뮬레이션’은 ‘불확실한 변수의 확률 분포를 이용하여 결과를 예측하는 통계적 기법’으로, 알고리즘이 반복적인 무작위 샘플링을 사용하여 수치적 결과를 얻는 계산 기법이며, 금융, 공학, 공급망 관리 등 다양한 분야에서 위험 분석 및 의사 결정을 위해 널리 사용되고 있다.

* 살아남은 중국 전기차, 수출만이 살길

중국 전기차 시장에서 팔리지 않은 국내 생산 물량은 어떻게 될까? 당연히 해외로 향한다. 알릭스 파트너스는 “중국 브랜드들이 2026년에는 거의 1천만 대의 차량을 수출할 것으로 예상하는데, 이는 2025년의 710만 대에서 41% 증가한 수치”이다. 동남아시아와 라틴 아메리카가 이미 상당 부분을 소화하고 있다. 중국 브랜드들은 태국 승용차 시장에서 한 자릿수 점유율에서 4년 만에 거의 20%에 달하는 점유율을 기록했으며, BYD는 브라질과 아르헨티나에 공장을 건설했다.

그러나 유럽은 더욱 어려운 난관이다. 유럽연합(EU)는 상하이자동차(SAIC)에 35.3%, 지리(Geely)에 18.8%, 비야디(BYD)에 17%라는 높은 상계관세(CVD=countervailing duties)를 부과했는데, 이는 기존 10% 관세에 추가되는 것이다. 중국 자동차 제조업체들은 후퇴하는 대신 관세 장벽을 완전히 우회하는 전략을 펼치고 있다. BYD는 헝가리 남부에 위치한 세게드(Szeged)에 첫 유럽 공장을 건설하여 2026년 말 이전에 생산을 시작할 계획이다. 알릭스 파트너스는 “중국 브랜드들이 2031년까지 유럽 시장 점유율 17%를 달성할 것”으로 예상했다.

* 중국 전기차의 현황이 중국 밖에 미치는 영향은 ?

이 시점에서 이야기는 더 이상 중국에 관한 것이 아니라 전 세계에 관한 것이 된다. 한국, 일본, 유럽 자동차 제조업체들은 중국이 ‘수익의 중심지’(a profit center), 즉 ‘돈 버는 시장’이 될 것이라는 가정하에 수익 구조를 구축해 왔다. 그러나 중국은 오히려 자국 및 인접 시장에 강력한 경쟁자로 등장했으며, 10년 이상에 걸쳐 구축해 온 배터리 비용 우위를 바탕으로 단기간에 몇 분기 동안 자금을 투입한다고 해서 재현할 수 없는 경쟁력을 보여주고 있다.

포르쉐의 2025년 수익 급감과 스텔란티스, 포드, GM, 폭스바겐이 이미 흡수한 약 550억 달러(약 82조 6,870억 원) 규모의 전기차 관련 상각은 중국의 수출 급증 때문이 아니었다. 하지만 중국 경쟁업체들이 대량 생산으로 가격 경쟁력을 확보할 수 있는 글로벌 시장 환경이 이러한 상황을 악화시켰다.

GM이 2027년까지 중국산 부품을 공급망에서 완전히 배제하려는 움직임은 부분적으로는 지정학적 요인에 기인하며, 부분적으로는 이처럼 대규모로 의존하는 것이 단순한 비용 절감이 아니라 오히려 부담이 된다는 인식에서 비롯된 것이다.

* 베이징, ‘전기차의 전략적 신흥 산업 목록’에서 완전 제외

* 휘발유차의 ‘퇴출 속도’가 ‘전기차 성장 속도’보다 빨라

베이징은 2026~2030년 5개년 계획에서 전기차를 ‘전략적 신흥 산업 목록’(list of strategic emerging industries)에서 조용히 제외했다. 이는 일종의 제재가 아니라, 오히려 졸업에 가깝다.

중국 정부는 전기차 산업이 지속적인 국가 지원 없이도 치열한 구조조정을 견뎌낼 만큼 성숙했다고 판단한 것이다. 베이징은 의도적으로 이 산업을 육성했고, 30개가 넘는 경쟁 브랜드가 생겨나는 것을 지켜본 후, 이제 시장의 법칙에 따라 경쟁 업체들이 정리되고 가장 강력한 수출업체들이 나머지 수요를 흡수하도록 내버려 두려는 것이다.

주목할 만한 수치가 하나 더 있다. 지난 6월 중국 승용차 판매량에서 신에너지 자동차(NEV)가 차지하는 비중이 역대 최고치인 62.8%를 기록했다. 언뜻 보면 전기차가 승리한 것처럼 보이지만, 실제로는 전체 시장이 전기차보다 더 빠르게 축소되고 있다는 것을 보여준다. 6월 전체 승용차 판매량은 전년 동기 대비 21% 감소했는데, 이는 신에너지 자동차 판매량 감소 폭보다 더 큰 수치이다. 휘발유차의 퇴출 속도가 전기차의 성장 속도보다 훨씬 빠른 것이다. 신에너지 자동차 판매량이 증가한 것은 수요 증가 때문이 아니라 전체 시장 규모가 축소되었기 때문이다.

* 중국 전기차 업체의 통합 과정 중

유럽, 동남아시아, 라틴 아메리카에 있거나 글로벌 배터리 또는 부품 공급망에서 일하는 사람이라면 “중국 전기차 시장이 어려움을 겪고 있다”는 것이 아니라, “중국 전기차 시장이 소수의 매우 효율적이고 수직적으로 통합된 수출업체로 통합”되고 있으며, “이러한 통합의 결과물이 상하이에서 멀리 떨어진 전시장에서도 나타날 것”이라는 점을 알아야 한다는 게 ‘더 오토 와이어’의 지적이다.

“축소되는 시장도 여전히 세계를 정복할 수 있다. 중국의 전기차 산업이 이를 실시간으로 증명하고 있다.”